En plein lancement du Nexo, SUV à pile à combustible de Hyundai, l’explorateur suisse décrypte le développement actuel de la mobilité hydrogène. Une technologie reposant sur une relation tripartite entre l’utilisateur, le véhicule, structurellement abouti mais pas rentable, et le réseau de distribution, encore trop embryonnaire.

Les constructeurs automobiles s’investissent-ils suffisamment dans l’hydrogène ?

Bertrand Piccard : Hyundai fait partie des constructeurs commercialisant des véhicules à hydrogène, preuve que ce n’est pas le futur, mais le présent. Ce sont de vrais pionniers, ils n’attendent pas que les autres aient fait le boulot pour s’accrocher au dernier wagon. En revanche, c’est vrai qu’il n’y a pas assez de stations de distribution. Il est important que tous les éléments arrivent ensemble, le véhicule, la distribution et l’utilisateur. C’est une alliance tripartite où chaque partie a besoin des deux autres.

De quelle manière cette alliance peut-elle éclore efficacement ?

Bertrand Piccard : En Suisse, un plan sur trois ans va permettre le déploiement de 1000 camions à hydrogène pour des chaînes de supermarché et l’installation de bornes de distribution. Il est intelligent d’avoir, au même moment, l’utilisateur, le fabricant de voitures et le distributeur. C’est indispensable pour qu’un programme puisse fonctionner rapidement. A Paris, la flotte de taxis Hype utilise 100 Hyundai et c’est complètement fonctionnel. Bientôt, les gens pourront se ravitailler sur les stations utilisées par ces taxis, mais c’est vrai que dans d’autres villes, il n’y aura peut-être pas de développement de véhicules privés à hydrogène aussi rapidement.

Dans quelles zones le réseau de distribution va-t-il se développer en premier lieu ?

Bertrand Piccard : Par le biais des camions, le maillage va se déployer de manière très dense sur les grands axes. C’est sûr que ça ne va pas commencer dans les campagnes, ça y arrivera par la suite. L’hydrogène, c’est le présent au niveau technologique, mais pas encore pour l’utilisateur. L’esprit pionnier des pays les plus avancés sur l’électrique, notamment en Scandinavie, doit être utilisé chez nous. Aujourd’hui, la France et la Suisse sont à la traîne. En période de crise climatique, nous devons remplacer au plus vite les énergies fossiles par des énergies renouvelables en mesure d’être stockées comme le permet l’hydrogène.

Quel véhicule utilisez-vous pour vos déplacements et quand pourriez-vous passer à l’hydrogène ?

Bertrand Piccard : Je roule en Hyundai Ioniq dans sa version 100% électrique, c’est une voiture que j’adore. Après avoir fait le tour du monde en avion électrique, ça me donne une certaine cohérence quand je roule en voiture. Je pourrai passer à l’hydrogène lorsque les stations destinées à ces 1000 camions seront implantées, dans trois ans environ. Actuellement, la station la plus proche de mon lieu de résidence, à Lausanne, est distante de 200 km, donc c’est clair que je ne peux pas aller faire le plein.

En quoi la voiture électrique fonctionnant à l’hydrogène peut-elle se démarquer de son homologue à batteries ?

Bertrand Piccard : La voiture électrique à batteries est souvent accompagnée d’un véhicule thermique en raison de son autonomie plus limitée et son temps de recharge important. L’atout de l’hydrogène, c’est d’avoir tout en un seul véhicule, la propreté d’un moteur électrique et un plein rapide en trois minutes. A ce jour, la voiture à batteries est plus avancée dans la rentabilité pour le constructeur et l’implantation des stations de recharge, même si les infrastructures sont encore insuffisantes. De son côté, la voiture à hydrogène est vendue à perte, pour l’instant, mais l’augmentation de la production va progressivement faire baisser le coût unitaire.

Propos recueillis par Richard Burgan

Le Nexo en chiffres

  • 72 000 € : prix de base du Nexo auquel il convient de retrancher le bonus de 6 000 € en vigueur en France en 2018.
  • 175 000 € : estimation du coût moyen de fabrication d’un exemplaire du Nexo pour Hyundai qui le vend donc actuellement à perte.
  • 666 km : autonomie record du Nexo selon le cycle WLTP entré en vigueur le 1er septembre 2018 (756 km en NEDC).
  • 70 : nombre de SUV Nexo détruits aux crash-tests. « Pour une nouvelle technologie, les tests sont drastiques », confie Lionel French Keogh, directeur général de Hyundai Motor France.
  • 30 000 : nombre d’exemplaires du Nexo que Hyundai prévoit de produire chaque année.

L’hydrogène en chiffres

  • 15 € : prix à la pompe du kilogramme d’hydrogène, permettant de rouler environ 100 km. En misant sur une hausse de la production, Air Liquide a pour objectif de le livrer rapidement à un tarif situé entre 8 et 10 €.
  • 1 million € : coût moyen de construction d’une station à hydrogène, soit trois à quatre fois plus qu’une station-essence.
  • 23 : nombre de stations à hydrogène implantées en France, pas toutes publiques.
  • 100 millions € : montant de l’enveloppe budgétaire du « plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique » présenté en juin 2018 par le ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, remplacé depuis le 4 septembre par François de Rugy.
  • 100 : nombre de stations constituant l’objectif du plan français sur l’hydrogène en 2023, allant de pair avec un volume de 5000 véhicules en circulation.

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